Was passiert, wenn ein Pilot auf der Piste, kurz nach Erreichen von V1, die Bremse betätigt und den Start abbricht?

John Wayne Jones, ehemaliger SWAT, F-15C / F-5E-Pilot Retired Airline Captain.

Ich musste einen Start nach V1 in einem Gates Lear 55 abbrechen, als ich noch sehr jung war - die 55 war meine erste Jet-Type-Bewertung. In diesem Fall hatte ich einen ehemaligen Flugschüler namens Steve, der rechten Sitz hatte, er hatte seine kommerzielle Lizenz und etwa 10-12 Starts und Landungen im Lear - das war das Ausmaß seiner Jet-Erfahrung, tatsächlich war seine einzige Multi-Engine-Erfahrung in der Piper Seneca hatten wir ihn für seine Multi-Wertung trainiert.

Wir rollten auf der Piste 36L. Kurz nach V1 füllte sich das Cockpit sehr plötzlich mit dichtem Rauch. Wir hatten ein solides GO nach V1 instruiert, aber aufgrund der Bedingungen - es war IFR INSIDE im Flugzeug - waren wir beide ohne Diskussion auf der gleichen Seite. Ich war sehr stolz auf Steve, mit seiner sehr begrenzten Erfahrung und der Tatsache, dass wir hatte einen Post V1 überhaupt nicht abgebrochen.

Ich stoppte so schnell wie möglich, obwohl ich wusste, dass ich genug Landebahn vor mir hatte - weil ich überhaupt nicht sehen konnte. Ich konnte nicht einmal den Kompass (oder DG usw.) fliegen, weil ich die Tafel nicht sehen konnte. Steve versuchte, mir etwas über unsere Position auf dem Rollfeld zu sagen, indem er sich nach unten beugte und versuchte, sich der Scheibe oder der Windschutzscheibe zu nähern. aber er hatte bestenfalls begrenzten Erfolg, auch das Atmen wurde schwierig, deshalb war es wichtig, angehalten zu werden.Ich war zu diesem Zeitpunkt etwas misstrauisch gegenüber den O2-Masken, da wir zu beschäftigt waren, um etwas zu diagnostizieren, und ich war nicht verrückt nach einem Feuer mit Sauerstoff.

Ich kann mich nicht erinnern, was V1 an diesem Tag war, aber wenn die Erinnerung reicht, wäre es ziemlich hoch gewesen, da wir schwer waren. Keine Passagiere, aber wir hatten eine volle Treibstoffladung und viel Ladung, wir trafen die Leute, die wir arbeiteten in Belize für ihre Familie Weihnachten, nach einem Lauf nach Lubbock, um noch mehr Sachen abzuholen Ich glaube, wir waren fast 19.000 Pfund, mit einer V1 in der Nähe von 130, aber es ist Jahre her, also kann ich aus sein.

Es stellte sich heraus, dass es sich um einen kleinen elektrischen Kurzschluss handelte, der in einem nicht ganz so kleinen Bereich passierte, und "entzündete" eine Art von Schalldämpfungsmaterial, das mit dem Onboard-Soundsystem installiert wurde, das nicht Lear-Fabrik war. Die Installation wurde von der FAA genehmigt und dokumentiert, aber das schalldämpfende Material, das nicht wie versprochen brannte, schwelte und gab große Mengen Rauch frei.

Wie dem auch sei, das Anhalten von fast 20.000 Pfund Rollgewicht, völlig blind, von 150 Meilen pro Stunde (125 Knoten) ist ... naja, es wird dich zum Schwitzen bringen. "Während der Dreharbeiten zu diesem Film wurden keine Reifen beschädigt" oder, ähm ... "Stopp dieses Flugzeugs", aber ich habe die Bremsen geraucht.

Kleinere Schäden, wir waren in der Luft und zwei Tage später über Lubbock nach Belize, kein Schaden, kein Foul. Ein bisschen mehr Respekt für diese V1-Linie, aber vielleicht.

Bruno Gilissen

A330 / 350 Pilot

Aktualisiert Apr 14, 2017 · Autor hat 531 Antworten und 5m Antworten

Ich werde hier mutig sagen, dass in den meisten Fällen, wenn Sie einen Start abbrechen, nachdem V1 erreicht ist, ist es wahrscheinlich nicht so ein großes Problem, abgesehen davon, den Piloten einen großen Schrecken zu geben, wenn sie das Ende sehen der Streifen kommt und wenn ihre Bremsen Feuer fangen können.

V1 ist die Startentscheidungsgeschwindigkeit. Es ist eine Geschwindigkeit, die der Pilot bei jedem Start anfordert, und der Pilot, der die Schubhebel hält, wird seine Hände von den Drosseln nehmen, wenn V1 erreicht wird, weil Sie den Start nicht mehr abbrechen sollen. Die Idee ist, dass es nicht genug sein wird Landebahn links, um im Falle eines abgelehnten Starts mehr zu stoppen.

Aber ist es wirklich so, dass wenn Sie 1 Knoten nach V1 abbrechen, Sie die Pistenlänge überschreiten? Es mag sein ... aber es ist wahrscheinlicher, dass es immer noch ein bisschen Marge gibt.

V1 wird der Einfachheit halber immer als eine bestimmte Geschwindigkeit dargestellt, die von den Tagesbedingungen abhängt: Luftdruck, Temperatur, Zustand der Start- und Landebahn (trocken, nass, verschmutzt), Wind, Anzapfungsbedarf (Klimaanlagenstatus und Anti-Eis-Status) und Flugzeug Gewicht.

Es gibt jedoch selten nur ein spezifisches V1. Wahrscheinlicher ist, dass es eine Geschwindigkeit gibt, bei der das Leistungsprogramm oder die Tabellen, die die Piloten verwenden, eine bestimmte V1 auswählt. Wenn der V1-Bereich des ausgeführten Starts zwischen 135 und 145 Knoten liegt, dann bedeutet das, was die Piloten zur Bestimmung verwenden ihre V1 könnte 140 Knoten ergeben, in dem Fall, wenn sie den Abflug kurz nach Erreichen von 140 Knoten abbrechen, werden sie immer noch nicht das Ende der Landebahn überrennen; Sie haben 5 kt Marge.

In der Fluggesellschaft, für die ich bis vor kurzem geflogen bin, haben sie 5% Stopsmarge gemacht, es sei denn, das Gewicht war limitierend, was nur bei einem langen Flug mit viel Ladung in Passagieren, Fracht und Treibstoff der Fall wäre. Das sind weitere 5% auf dem Ärmel oder 175 Meter auf einer 3.500 m langen Piste.

(Je mehr das Flugzeug wiegt, desto niedriger muss die V1 sein, um noch vor dem Pistenende anhalten zu können: rote Linie, abfallend. Je schwerer das Flugzeug ist, desto höher muss V1 sein In der Lage zu sein, in die Luft zu fliegen: grüne Linie, sich aufbäumend. Bei einem bestimmten Gewicht sind die minimale und maximale V1 ein und dieselbe Geschwindigkeit, und das ist das begrenzende Gewicht für den Start. Es ist unwahrscheinlich, dass Sie genau das sind Höchstgewicht am Tag Ihres Fluges Einige Flüge sind, die meisten nicht.Wenn Ihr Gewicht niedriger ist, dann können Sie zwischen einem Minimum von V1 und einem Maximum von V1 wählen.Möglicherweise wählt das Leistungsprogramm der Fluggesellschaft eines für Sie nach die Präferenz der Programmierung der Performance-Ingenieure.

Am Ende, als Pilot, werden Sie es nicht wissen, es sei denn, Sie kennen das Leistungsprogramm und die Richtlinien Ihrer Fluggesellschaft. Die sichere Sache ist natürlich, dass V1 nur eine bestimmte Entscheidungsgeschwindigkeit ist, schwarz und weiß. Es macht das Leben auch einfach.

Ich werde also sicherlich nicht befürworten, Freiheiten mit V1 als Pilot zu nehmen. Behandle es so, als ob es nur eine bestimmte Nummer wäre. 140 Knoten sind 140 Knoten und nicht 141 Knoten.

Ihre Fluggesellschaft kann eine bestimmte Spanne für den Stopp anwenden (die 5% zum Beispiel). Von Anfang an ist die Piste ein bisschen länger als man sich dann rechnet.

Sofern Sie nicht mit Ihrem Flex oder der angenommenen Temperatur für den Start eingeschränkt sind, hat das Leistungsprogramm Ihrer Fluggesellschaft ein V1 aus einer Reihe von möglichen V1 ausgewählt.

Es hängt von den Einstellungen des Performance-Programms ab, ob es aus diesem Bereich eine höhere V1 (bessere Steigleistung) oder eine niedrigere V1 (mehr Stopp-Marge) ergibt. Wahrscheinlich teilt es die Differenz auf.

Das Leistungsprogramm berücksichtigt wahrscheinlich nur die Verwendung von Umkehrschub, wenn die Piste nass ist. Wenn Sie kurz nach V1 auf einer trockenen Piste abbrechen, rasieren Sie sich mit den Reversern mehr vom Bremsweg, als Sie in Betracht gezogen haben.

Wenn Sie wie die meisten Piloten sind, haben Sie auch Ihre eigene Marge genommen: Sie haben so getan, als würden Sie von einer Kreuzung weiter unten auf der Piste starten und / oder mit mehr Rückenwind / weniger Gegenwind.

In jedem Fall wird bei MOST-Starts die Ablehnung von JUST nach V1 wahrscheinlich nicht in einem Desaster enden.

Das ist übrigens der Grund, warum Piloten, wenn sie ihre Performance-Software ändern, plötzlich bemerken, dass ihre Startgeschwindigkeit sich erheblich von der gewohnten Geschwindigkeit unterscheidet.

Edit: Ich hatte gestern einen Simulator und habe es ausprobiert. Viel Landebahn übrig, als ich bei dieser Gelegenheit absichtlich 5 bis 10 Knoten nach V1 abbrach.

David Ferrell

Schrank Luftfahrt Enthusiasten
Beantwortet 3. April 2017 · Autor hat 423 Antworten und 744.8k Antwortansichten

Ein Unfall vor langer Zeit, fast vergessen, am 3. Juni 1962 versuchte Air France Flug 007, dies am französischen Flughafen Orly in Paris zu tun. Vermutlich hatte ein Fehler im Aufzugs-Trimm-System die Boeing 707 in einem sehr schlechten Zustand. Trimm-Bedingung für den Start Als früher Jet und wahrscheinlich nicht über eine umfassende Startkonfiguration Warnsystem wie alle modernen kommerziellen Flugzeuge tun heute, das Flugzeug tatsächlich gemacht, um die Drehzahl und die Nase hob die Startbahn, aber der Rest des Flugzeugs würde nicht "t. Etwas zu erkennen war ernsthaft falsch, die Crew versuchte sofort, den Start abzubrechen, aber das Flugzeug war weit hinter V1 und es waren weniger als 3000 Fuß Landebahn übrig. Mit maximaler Brems- und Gegenschubkraft machte die Besatzung einen verzweifelten Versuch, das Flugzeug in Grund und Boden zu schleifen, zerstörte das Hauptfahrwerk und die Reifen komplett, ging aber trotzdem vom Ende der Landebahn ab und brach auf dem unebenen Boden auf Flammen. Von 132 Passagieren überlebten nur zwei Flugbegleiter im Heck. Das Flugzeug war eine Charta für den Atlanta Art Association, eine große Präsenz in der Kunstszene zu der Zeit, und der größte Teil der Vereinigung wurde in dem Absturz, eine schreckliche Tragödie für die Stadt Atlanta verloren. Zu dieser Zeit war es der schlimmste Flugunfall der Welt und der schlimmste für die Air France bis zum Verlust von Flug 447 über den Atlantik über fünfundvierzig Jahre später.

Nicht viele Informationen darüber, was genau passiert ist und welche Möglichkeiten die Crew hatte, als sie die Startbahn hinunterrasen, aber die wenigen Berichte, die ich gesehen habe, deuten darauf hin, dass der Flug wahrscheinlich in dem Moment zum Scheitern verurteilt war Abheben, keine Möglichkeit zu stoppen und nichts, um die Besatzung zu warnen, dass es ein großes Problem gab. Zweifellos wurden Lektionen von diesem Unfall in ein Startkonfigurationswarnsystem integriert, das die Besatzung warnte, wenn die Drosseln vorgerückt waren, wenn das Flugzeug nicht funktionierte Klappen richtig eingestellt oder die Aufzüge wurden nicht richtig beschnitten.

Patrick Bindner

Pilot, Fluid Dynamics Engineering Forschung, 100+ RD Papiere
Beantwortet 15. Juni 2017 · Autor hat 4.9k Antworten und 2.4m Antworten

Der Pilot, Besatzung Den Passagieren steht eine angespannte Zeit bevor, da das Flugzeug am Boden kratzt, um zu stoppen. Ein kommerzieller Jet wird in voller umgekehrter Richtung sein Es wird gewaltigen Lärm geben Vibration von den Motoren die rutschenden Reifen. Mit etwas Glück hat das Flugzeug die Piste nicht überfahren die ganze Aufregung wird dort aufhören. Wenn es die Landebahn überragt, kann es Staubwolken geben Schmutz, der in die Luft geschleudert wird, und ein gewaltiger Knall, wenn er durch die Landeanfluggeräte am Ende der Landebahn läuft. Die Ausrüstung könnte zusammenbrechen. Hoffentlich macht es keine Schleifen oder bricht die Brennstoffzelle. Wenn es zum Stillstand kommt, ist das Kabinenpersonal oder Passagiere öffnen die Fluchttüren die Emergenzschächte werden eingesetzt. Alles in allem eine sehr beängstigende 20 oder so Sekunden.

David Keasal

50 Jahre in der Luftfahrt. Lehrerpilot.
Beantwortet 3. Januar 2017 · Autor hat 1.3k Antworten und 2.4m Antworten Ansichten

Gute Antwort, Rick. Denken Sie auch daran, dass V1 durch Bremsenergiegrenzen begrenzt ist. Selbst wenn die Piste superlang wäre, könnte ein abgewiesener Start über V1 zu einem Bremsfehler führen, da die Bremsen nicht genug Wärme absorbieren können, um das Flugzeug anzuhalten.

Tom Chai

arbeitet bei Wicresoft
Beantwortet 2. April 2017 · Autor hat 601 Antworten und 307k answer views

Der MTOW-Abbruch-Test geht davon aus, dass kein Motor arbeitet, also kein Rückwärtsschub.

Die meiste Zeit arbeiten Flugzeuge unter MTOW, mit Hilfe von Schubumkehrern können Sie schneller anhalten.

H. Larry Elman

SB Luftfahrt und Raumfahrt, Massachusetts Institute of Technology (1960)
Beantwortet 05.04.2017 · Autor hat 2k Antworten und 998.8k Antwortansichten

Er betet lüstern, dass die Landebahn länger ist als vorhergesagt ....

Dave Jackson

Fluglinienpilot
Beantwortet 9. April 2017

Eine schnelle Antwort ... Aber ein Wort, über das man nachdenken sollte, ist "unter Kontrolle das Ende der Piste zu rennen" oder "außer Kontrolle zu geraten".

Ja V1 soll eine solide GO / NO-GO Geschwindigkeit sein .... aber es gibt immer Ausnahmen.

Flugzeug-Pilotierung, Flugzeuge, Luftfahrt