Was wäre passiert, wenn der Copilot / Flugingenieur des KLM-Jumbo-Jets den Kapitän angebrüllt hätte, abzuheben oder ihn gewaltsam aufzuhalten?

Tim Sanders, erfahrener Airline Training Manager

Insgesamt 583 Passagiere und Besatzungsmitglieder starben zwischen beiden Flugzeugen und waren damit der tödlichste Unfall in der Luftfahrtgeschichte.

Die Katastrophe von Teneriffa ist einer der am häufigsten untersuchten Unfälle in der Geschichte.

Wie bei allen tödlichen Unfällen führte dies zu vielen Veränderungen in der Philosophie und trug wesentlich zum Aufkommen des Crew Resource Management Trainings, des Runway Incursion Trainings und in letzter Zeit der Englischkenntnisse bei.

Die Unfalleinstellung

Nach einer Bombenexplosion am Zielort Las Palmas, Kanarische Inseln, wurden beide 747 "s an einem außerplanmäßigen Stopp zusammen mit vielen anderen Flugzeugen umgeleitet. Der Flughafen war überlastet mit mehr als normalem Verkehr und größer Englisch: www.mtu.de / en / take - off / report / archi ... s / index.html Die überfüllte Situation am Los Rodeos Airport erschreckend, niedrige Wolken und Nebel mit einer Sichtweite von nur 300 Metern machten es dem Turm unmöglich, alle auf dem Boden befindlichen Flugzeuge zu sehen Flugzeuge auf dem Flughafen Die oben genannten Bedingungen stellten die Bühne für die bevorstehende Katastrophe dar. Alles, was benötigt wurde, waren zusätzliche Ausfälle im ATC-System und innerhalb der Cockpitbesatzung / Entscheidungsfindung, um das Schicksal von 583 Menschen zu besiegeln.

In diesem Fall traf ein ermüdeter und ungeduldiger KLM-Captain die schicksalhafte Entscheidung, mit einem Abflug ohne angemessene Genehmigung fortzufahren. Die Besatzung stand kurz vor dem Ende eines langen Arbeitstages und drohte, ihre Pflichtlimits zu überschreiten, was weitere getrübte Entscheidungen zur Folge hatte.

Ein sehr erfahrener Airline-Trainingskapitän mit einer Geschichte von Sicherheitsaspekten hat eine schicksalhaft schlechte Entscheidung getroffen! Wie ist das passiert? Heute wissen wir, dass ein hohes Maß an Stress und Ermüdung in Verbindung mit ungeplanten Betriebsbedingungen einen großen Einfluss auf die menschliche Entscheidungsfindung haben kann.

Vor allem infolge dieses katastrophalen Unfalls und ähnlicher Vorkommnisse führen wir heute Human Factors Training (Crew Resource Management) durch, um die Crew-Psychologie, Gruppendynamik, die angemessene Ausübung von Autorität und vor allem die Notwendigkeit, alle Ressourcen zu nutzen, zu bewältigen. aller Crew-Input), um negative Ergebnisse zu vermeiden. Kurz gesagt, wir befähigen die gesamte Crew, die Verantwortung für die Sicherheitsentscheidungen zu übernehmen. Der Kapitän bleibt die ultimative Autorität, aber die Psychologie der Führung ist stark verändert. Kapitäne sind keine Monarchen.

Im Jahr 1977 hatte der Kapitän vor der CRM-Philosophie eine absolute Autorität im Cockpit, so sehr, dass Kapitäne bei vielen Fluggesellschaften die Standardarbeitsanweisungen ignorierten und die Cockpitprozeduren auf ihre eigene Art und Weise durchführten. Dies führte dazu, dass die First Officers bei einigen Fluglinien Aufzeichnungen über jeden Captain machen mussten, mit dem sie geflogen waren. Die heutigen Piloten, die in dieser Zeit nicht fliegen, würden dies mit der heutigen, strengeren Betonung der Durchsetzung von Standardarbeitsanweisungen und CRM (Crew Resource Management) etwas unglaubwürdig finden, was allen Besatzungsmitgliedern erlaubt, nicht nur Eingaben und Fragen zu entscheiden Aktionen, aber in den meisten Fällen erfordern einen "Abort" beim Start oder ein "Go-Around" während einer Annäherung.

Der Kapitän des KLM-Fluges war nicht wie erwähnt ein solcher Kapitän, sondern ein sehr angesehener Kapitän. Wie konnte eine solche schlechte Entscheidung des KLM-Kapitäns zustande kommen?

Der KLM-Kapitän hatte insgesamt 11.700 Flugstunden, 1545 in der Boeing 747. Er war KLMs Hauptschulungskapitän für die 747 und wurde in Firmenanzeigen, einschließlich der in Flugzeitschriften, gezeigt

Unten ist ein Auszug

MENSCHLICHE FAKTOREN: TENERIFE REVISITED

John McCreary Michael Pollard Kenneth Stevenson und Marc B. Wilson Universität von Maryland Eastern Shore Prinzessin Anne, MD

"Der unerfahrene KLM-Copilot war als Co-Pilot auf seinem Erstflug. Wenn der Copilot als gleichermaßen erfahrener Profi angesehen worden wäre, hätte der KLM-Kapitän seine Ansichten in den Entscheidungsprozess einbezogen und sein Urteil berücksichtigt. Der NTSB hat in seiner Studie über schwere Flugzeugunfälle von 1994 auch auf die mangelnde Erfahrung von Copiloten hingewiesen. Die mittlere Flugzeit der Kopiloten in der Studie betrug 419 Stunden oder etwas weniger als drei Viertel eines Jahres Erfahrung.

Eine linguistische Analyse der Gespräche des KLM-Copiloten, wie sie auf dem Cockpit-Diktiergerät des Flugzeugs aufgezeichnet sind, liefert weitere Daten, die die obige Hypothese unterstützen. Die Analyse ergab, dass der KLM-Co-Pilot "Abschwächungsinstrumente" (wie zum Beispiel Formulierungen als Fragen) und abgesicherte Aussagen mit Qualifikationen verwendete, um die Auswirkungen seiner Anfragen abzuschwächen (Weick, 1993). Vermutlich wusste der KLM-Copilot, als er wusste, dass seine Kommentare nicht der Linie entsprachen, seinen Argwohn für sich und sprach gebrauchte Sprachgeräte, die den Kapitän weniger reißen würden. "

"Um die Gruppendynamik und die unflexible Haltung des Kapitäns zusammenzufassen, stand die KLM Crew nicht nur unter dem Gesichtspunkt der Arbeitsleistung unter Stress. Sie waren sehr nahe daran, Beschränkungen für die Flugdienstpflicht als Besatzung zu überschreiten. Der Kapitän hatte die Aufgabe, sich um seine Crew und sich selbst zu kümmern. Der Copilot und der Flugingenieur vertrauten dem Kapitän aufgrund seines Erfahrungslevels.

Aus den Interaktionen, die im Cockpit der KLM stattfanden, kann geschlossen werden, dass der Copilot und der Flugingenieur den Gruppenzusammenhalt beibehalten wollten, anstatt den Kapitän herauszufordern. Ihre mangelnde Bereitschaft, die Entscheidung eines Vorgesetzten in Frage zu stellen, trug zur Katastrophe von Teneriffa bei. "(Hervorhebung hinzugefügt)

Der verhängnisvolle Faktor

Der Turm wies die KLM an, die Start- und Landebahn hinunterzufahren, sich umzudrehen und auf weitere Anweisungen zu warten. Die Pan Am sollte hinter der KLM auf der Startbahn folgen, auf der Rollbahn C3 abfahren und eine parallele Start- und Landebahn für den Rest des Taxis benutzen. Nach Beendigung der Fahrt wird am Ende der Piste die KLM umfahren "Die KLM 4805 ist jetzt startbereit und wir warten auf unsere ATC-Freigabe." Der Turm antwortete mit der folgenden ATC-Freigabe, "sagte der erste Offizier der KLM und forderte die Abflug- und Flugverkehrskontrolle (ATC). KLM, du bist zu Line Papa Beacon abgereist, kletterst nach ... "Während der KLM-Erste Offizier die ATC-Abfertigung zum Turm vorlas, löste der KLM-Kapitän die Bremsen und sagte:" Wir gaan "(wir gehen), und begann den Abflug Nach Abschluss der Rückmeldung des ATC sagte der erste Offizier entweder: "Wir sind jetzt -eh-abhebend" oder "Wir sind jetzt am Start." (Die Bänder der Übertragung waren nicht klar.)

In einer späteren Erklärung sagte der Tower-Controller, er habe die Nachricht des ersten Offiziers verstanden: "Wir sind am Start." Der Lotse antwortete als Antwort: "Okay", dann hielt er zwei Sekunden inne und sagte: "Bereit für Ich werde dich anrufen. "

Währenddessen bemerkte der Kapitän im Cockpit von Pan Am, dass die KLM die ATC-Freigabe möglicherweise als Startfreigabe interpretieren könnte. Sofort nachdem der Turm "okay" gesagt hatte und pausierte, antwortete der erste Offizier der Pan Am schnell: "Wir rollen immer noch die Landebahn hinunter." Diese Pan Am-Nachricht fiel mit dem Ende der Anweisungen des Turms an die KLM in Standby , die im KLM-Cockpit ein starkes Quietschen im Radio verursachten.Sie waren im KLM-Cockpit kaum zu verstehen.Der Controller sagte dann der PanAm, dass sie sich melden sollte, wenn sie von der Landebahn entfernt war und die PanAm antwortete, dass sie berichten würden, wenn sie gelöscht wurde.

Im Cockpit des KLM hörte anscheinend nur der Flugingenieur diese letzten zwei Nachrichten, die zu folgendem Dialog führten:

Ingenieur, "Ist Hij nie nie af dan?" (Ist er nicht klar, dann?)

Kapitän, "Wat zeg je?" (Was hast du gesagt?)

Ingenieur, "Ist Hij er niet af die Pan American?" (Ist er nicht klar, dass Pan American?)

Kapitän: "Jawel." (Ja)

Der Kapitän machte diese Antwort sehr nachdrücklich. Die Flugzeuge kollidierten etwa 13 Sekunden später. "

Doug Hanchard, Aviator mit 7.000+ Stunden CPL, ATPL Pitt S1 bis DC-8 "s und B-707" s.
Beantwortet 13. Juli 2017 · Autor hat 2.5k Antworten und 5.8m Antworten Ansichten

Sie haben eine sehr spezifische Abfolge von Ereignissen formuliert, die einige Fakten des Unfalls mischt.

Wenn ein First Officer einen Ruf zum Anhalten des Take-Offs auslöst und der Flugingenieur zustimmt, müsste der Kapitän vor Beginn des Starts beurteilen, warum die Anfrage gestellt wurde. Es ist so einfach.

Es gab eine Reihe von Ereignissen, die die Bedingungen auf Teneriffa erschufen, darunter unerfahrenes Flugsicherungsturmpersonal, das große Mengen schwerer Verkehrsflugzeuge und Sprachschwierigkeiten und lokale Akzente bewältigt, die bis heute nicht gut verstanden werden, was der Kapitän tatsächlich gehört hat ausziehen oder zum Abheben freigegeben. Denken Sie daran, dass die gesamte Start- und Landebahn, die Rollbahnen und das Flugzeug wegen Nebel nicht für die ATC-Mitarbeiter sichtbar waren.

Abschrift der Flugsicherung von Teneriffa

PA RT = Funkübertragung Pan Am First Officer

APP = Teneriffa Turm

PA CAM 1 = Cockpitbereich Mike PanAm, Kapitän

PA CAM 2 = Cockpitbereich Mike PanAm, Erster Offizier

PA CAM 3 = Cockpitbereich Mike PanAm, Flugingenieur

KLM RT = KLM Funkübertragung

KLM CAM 1 = KLM Cockpit Bereich Mike, Kapitän

KLM CAM 2 = KLM Cockpit Bereich Mike, Erster Offizier

KLM CAM 3 = KLM Cockpitbereich Mike, Flugingenieur

?? = Unbekannt

1701: 57,0

PA RT

Teneriffa der Clipper eins sieben drei sechs.

1702: 01.8

APP

Clipper eins sieben drei sechs sechs Teneriffa.

1702: 03.6

PA RT

Ah - Wir wurden angewiesen, Sie zu kontaktieren und auch die Piste hinunterzufahren, stimmt das?

1702: 08.4

APP

Affirmative, Taxi in die Start-und Landebahn und -ah verlassen Sie die Start-und Landebahn dritten, dritten zu Ihrer Linken, [Hintergrund Konversation im Turm].

1702: 16.4

PA RT

Dritte nach links, O.K.

1702: 18.4

PA CAM 3

Drittens sagte er.

PA CAM?

Drei.

1702: 20.6

APP

... einen zu deiner Linken.

1702: 21.9

PA CAM 1

Ich denke, er hat zuerst gesagt.

1702: 26.4

PA-CAM 2

Ich werde ihn wieder fragen.

PA CAM?

??

1702: 32.2

PA-CAM 2

Links abbiegen.

1702: 33.1

PA CAM 1

Ich glaube nicht, dass sie irgendwo jetzt Startminima haben.

1702: 39.2

PA CAM 1

Was ist wirklich dort drüben passiert?

1702: 41.6

PA-CAM 4

Sie haben eine Bombe in das Terminal gesteckt, Sir, genau dort, wo die Check-in Schalter sind.

1702: 46.6

PA CAM 1

Nun, wir fragten sie, ob wir halten könnten und -uh- Ich nehme an, du hast es verstanden, wir sind hier gelandet ...

NOCKEN-?

??

1702: 49.8

APP

KLM vier acht null fünf wie viele Taxiway -ah- hast du bestanden?

1702: 55.6

KLM RT

Ich denke, wir haben Charlie gerade vier überholt.

1702: 59.9

APP

O.K ... am Ende der Landebahn macht man einen achtzig und meldet - ja - fertig - für die ATC-Clearance [Hintergrundgespräch im Tower].

1703: 09.3

PA-CAM 2

Der erste ist eine Neunzig-Grad-Drehung.

1703: 11.0

PA CAM 1

Ja ok.

1703: 12.1

PA-CAM 2

Muss der Dritte sein ... Ich werde ihn wieder fragen.

1703: 14.2

PA CAM 1

OK.

1703: 16.6

PA CAM 1

Wir könnten wahrscheinlich hineingehen "s ah ...

1703: 19.1

PA CAM 1

Du musst dich um neunzig Grad drehen.

1703: 21.6

PA CAM 1

Ja, äh.

1703: 21.6

PA CAM-2

Um neunzig Grad, um das zu umgehen ... hier unten ist es ein Fünfundvierzig.

1703: 29.3

PA RT

Würden Sie bestätigen, dass Sie den Clipper eins sieben drei sechs an der dritten Kreuzung links abbiegen wollen?

1703: 35.1

PA CAM 1

Eins zwei.

1703: 36.4

APP

Der dritte, Herr, einer; zwei, drei, dritte, dritte.

1703: 38.3

PA CAM?

Eins zwei (vier).

1703: 39,0

PA CAM 1

Gut.

1703: 40.1

PA CAM 1

Das ist es, was wir brauchen, das dritte.

1703: 42.9

PA CAM 3

Uno, dos, Tres.

1703: 44,0

PA CAM 1

Uno, dos, Tres.

1703: 44.9

PA CAM 3

Tres - äh - si.

1703: 46.5

PA CAM 1

Recht.

1703: 47.6

PA CAM 3

Wir werden es noch schaffen.

1703: 47.6

APP

... er sieben eins drei sechs berichten, die Piste verlassen zu haben.

1703: 49.1

PA-CAM 2

Flügelklappen?

1703: 50.2

PA CAM 1

Zehn, zeigen zehn an, Leuchtröhren sind grün.

1703: 54.1

PA CAM?

Hol das.

1703: 55,0

PA RT

Clipper eins sieben drei sechs.

1703: 56.5

PA-CAM 2

Yaw feucht und Instrument?

1703: 58.6

PA CAM 1

Ah- Bob wir werden einen linken bekommen ...

1703: 59.3

PA-CAM 2

Ich bin links gegangen.

1704: 00.6

PA CAM 1

Hast du?

1704.00.9

PA-CAM 2

Und -ah- brauchen ein Recht.

1704: 02.6

PA CAM 1

Ich gebe dir ein bisschen ...

1704: 03.8

PA-CAM 2

Legen Sie ein kleines Querruder in dieses Ding.

1704: 05.0

PA CAM 1

O. K., hier ist eine Linke und ich gebe dir hier eine richtige.

1704: 09.7

PA CAM 1

OK. rechts rechts und links gieren.

1704: 11.4

PA-CAM 2

Linke Gierkontrolle.

1704: 12.4

PA CAM 1

O. K., hier sind die Ruder.

1704: 13.6

PA CAM 1

Hier sind zwei links, Mitte, zwei rechts Mitte.

1704: 17.8

PA-CAM 2

Überprüfungen.

1704: 19.2

PA-CAM 2

Kontrollen.

1704: 19.6

PA CAM 1

Haven noch keinen gesehen!

1704: 20.3

PA-CAM 2

Ich auch nicht.

1704: 21. 7

PA CAM 1

Sie sind frei, die Indikatoren werden überprüft.

1704: 24.6

PA-CAM 2

Es gibt einen.

1704: 25.8

PA CAM 1

Es gibt einen.

1704: 26.4

PA CAM 1

Das ist die neunzig Grad.

1704: 28.5

PA CAM?

OK.

1704: 34,5

PA CAM?

??

PA-CAM 2

Gewicht und Balance Finale?

1704: 37.7

PA-CAM

[Klingt ähnlich wie Stabilisatortrimmung]

1704: 37.2

PA CAM 1

Wir würden das auf viereinhalb setzen

1704: 39.8

PA CAM 3

Wir haben viereinhalb und wir wiegen fünf Uhr vierunddreißig. [Klang der Stabilisatorverkleidung]

1704: 44.6

PA-CAM 2

Viereinhalb rechts.

1704: 46.8

PA-CAM 2

Taxi-Check des Ingenieurs.

1704: 48.4

PA CAM 3

Taxi-Check ist abgeschlossen.

1704: 50,5

PA-CAM 2

Start und Abfahrtsbesprechung?

1704: 52.1

PA CAM 1

O.K., es wird Standard sein, wir gehen direkt hinaus, bis wir fünfunddreißig Fuß erreichen, dann werden wir diese Umkehrung machen und zurückgehen, um ... vierzehn.

1704: 58.2

APP

... m acht sieben null fünf und Clipper eins sieben ... drei sechs, zu Ihrer Information, die Mittellinie Beleuchtung ist außer Betrieb. [APP-Übertragung ist lesbar, aber leicht gebrochen]

1705: 05.8

KLM RT

Ich habe das kopiert.

1705: 07.7

PA RT

Clipper eins sieben drei sechs.

1705: 09.6

PA CAM-1

Wir haben Mittellinienmarkierungen ... nur könnte "nicht" wir zählen sie die gleiche Sache wie ... wir brauchen achthundert Meter, wenn Sie diese Mittellinie nicht haben ... Ich lese das auf der Rückseite dieser vor einer Weile.

1705: 22.0

PA CAM 1

Das sind zwei.

1705: 23.5

PA CAM 3

Ja, das sind fünfundvierzig.

1705: 25.7

PA CAM 1

Ja.

1705: 26.5

PA-CAM 2

Das ist das hier.

1705: 27.2

PA CAM 1

Ja, ich weiß.

1705: 28.1

PA CAM 3

OK.

1705: 28.5

PA CAM 3

Der nächste ist fast ein Fünfundvierzig, hah yeh.

1705: 30.6

PA CAM 1

Aber es geht ...

1705: 32.4

PA CAM 1

Ja, aber es geht ... voraus, ich denke, es bringt uns auf den Rollweg.

1705: 35,9

PA CAM 3

Ja, nur ein kleines bisschen, yeh.

1705: 39.8

PA CAM?

O. K., sicher.

1705: 40,0

PA-CAM 2

Vielleicht zählt er sie, vielleicht drei.

PA CAM?

Huh.

1705: 44.8

PA CAM?

Ich mag das.

1705: 44.8

KLM RT

Äh, die KLM ... vier acht null fünf ist jetzt startklar ... äh und wir warten auf unsere ATC-Freigabe.

1705: 53.4

APP

KLM acht sieben * null fünf uh Sie sind zum Papa Beacon geklettert zu klettern und zu halten Flug Ebene neun Null rechts abbiegen nach dem Start mit Null Null vier Null, bis Abfangen der drei zwei fünf radiale von Las Palmas VOR.

1706: 09.6

KLM RT

ca. 1706: 13

KLM CAM 1

Wir gehen

1706: 18.19

APP

OK.

1706: 19.3

PA RT

Nein ... eh.

1706: 20.08

APP

Bereit zum Start, ich ruf dich an.

1706: 20.3

PA RT

Und wir rollen immer noch die Startbahn hinunter, der Klipper eins sieben drei sechs.

1706: 19.39 - 1706: 23.19

[PA-Funkübertragung und APP-Kommunikation verursachten ein schrilles Geräusch im KLM-Cockpit - Nachrichten, die von der KLM-Crew nicht gehört wurden]

1706: 25.6

APP

Roger Alpha eins sieben drei sechs melden, wenn die Piste frei ist.

1706: 29.6

PA RT

OK, wir werden berichten, wenn wir klar sind.

APP

Vielen Dank

PA CAM 1

Lasst uns hier verschwinden!

PA-CAM 2

Ja, er ist besorgt, nicht wahr?

PA CAM 3

Yeh, nachdem er uns für eine halbe Stunde aufgehalten hat. Jetzt ist er in Eile.

1706: 32.43

KLM CAM 3

Ist er nicht klar?

1706: 34.1

KLM CAM 1

Was sagst du?

1706: 34.15

KLM CAM?

Jep.

1706: 34,7

KLM CAM 3

Ist ihm nicht klar, dass Pan American?

1706: 35.7

KLM-1

Oh ja. [nachdrücklich]

1706: 40

[PanAm Kapitän sieht Landelichter von KLM in etwa 700 Meter]

PA CAM 1

Da ist er ... sieh ihn an! Verdammt, dieser Hurensohn kommt! Verschwinde! Verschwinde! Verschwinde!

1706: 44

[KLM startet die Rotation]

1706: 47.44

KLM CAM 1

[Schrei]

1706: 50

[Kollision]

Noah Rollins, Nur ein Typ, der manchmal zufällige Sachen kennt.
Beantwortet 12. Juli 2017

Die Sache mit diesem Vorfall, auf die ich hinweisen möchte, ist folgende: Der Pilot des KLM-Fluges war der Star / Posterjunge von KLMs Piloten. Wenn Sie gegen ihn antreten, könnte Ihre Karriere beendet sein.

Um den Abflug richtig abbrechen zu können, muss der Copilot oder der Ingenieur nicht nur sicherstellen, dass sie langsamer werden, sondern auch den anderen 747 ausweichen. Dies ist unter Berücksichtigung der Länge der Landebahn möglicherweise nicht möglich. und wenn du versuchst, es zu drehen, während es sich zu schnell bewegt, dann wirst du wahrscheinlich am Schleudern enden, das Bugrad blockieren oder einfach das Fahrwerk abscheren. Stahl könnte es sein, aber der KLM-Kapitän hatte auch zusätzlichen Treibstoff für sein Flugzeug bestellt, was dazu beitrug, das Schicksal beider Flüge aufgrund des zusätzlichen Gewichts zu besiegeln.

Realistischerweise war das Flugzeug zum Scheitern verurteilt, sobald es annähernd eine signifikante Geschwindigkeit erreichte. Es war nicht genug Platz, um eine Nicht-Stall-Geschwindigkeit zu erreichen und es zu schaffen, das andere Flugzeug zu räumen. Während es mit weniger Gewicht geholfen haben könnte, würde das Endergebnis einfach bedeuten, dass der andere Flug nur weniger Todesfälle gehabt hätte. Der KLM-Flug würde mit allen Händen und Menschen verloren gehen.

Die Reaktion der Besatzung müsste sofort erfolgen, um den Verlust von Leben zu vermeiden. Und diese unmittelbare, ungeplante Reaktion hätte wahrscheinlich zum totalen Verlust ihrer Karriere geführt.

Lachie Smith, Ich war auf der Hälfte der Qantas 747-Flotte
Beantwortet Jul 20, 2017 · Autor hat 161 Antworten und 603.1k Antwortansichten

Das Hauptproblem bei diesem Vorfall ist, dass diese in den Tagen waren, als drei Leute im Cockpit waren: der Pilot und die anderen Jungs. Der Pilot hat nach Absprache mit dem Flugingenieur und dem Ersten Offizier fast alles gesagt. Tatsächlich versuchte der Erste Offizier tatsächlich, den Piloten bei dem Vorfall in Teneriffa zu entmutigen, aber er wurde entlassen.

Das andere Problem war, dass die Sichtweite bis zu 200 Meter betrug (wenn ich mich richtig erinnere), also war das Flugzeug fast in Startgeschwindigkeit, als sie das andere Flugzeug sahen. Hätten sie den Start abgebrochen, wäre das KLM-Flugzeug in die Panam auf dem Boden gestoßen, hätte sowohl die Treibstofftanks der KLM als auch der Panam gezündet und wahrscheinlich alle getötet. Stattdessen sind sie auf Höchstgeschwindigkeit gestoßen (etwas, das fast nie benutzt wird) ) und versuchte den Abflug zu beschleunigen.

Roger Lee, Ein Student der Flugsicherheit seit Juli 1989
Beantwortet 12. Juli 2017 · Autor hat 910 Antworten und 217k Antwortansichten

Sie wären wahrscheinlich gefeuert worden, nachdem Captain Van Den Zanten sie ignoriert hatte. Alles in allem, nachdem Kapitän Van Den Zanten sich davon überzeugt hatte, dass die Startbahn klar war, obwohl es keine physischen Beweise dafür gab, war das Ergebnis unvermeidlich und 583 Menschen würden sterben. Aus diesem Grund hat CRM die Zahl der Todesfälle und Verletzungen durch Flugzeugabstürze so erfolgreich gesenkt. Es ermutigt die Menschen, alles Notwendige zu tun, um eine unsichere Situation zu beenden. Wie Kapitän Van Den Zanten bewiesen hat: Der Kapitän ist nicht so wissend wie sie selbst geglaubt haben.

James Derry, Lufttransportpilot (seit 1985)
Beantwortet 13. Juli 2017 · Autor hat 285 Antworten und 224.4k Antwortansichten

Obwohl es aufgrund der gegebenen Antworten sehr schwierig für ihn gewesen wäre, gegen diesen bestimmten Kapitän vorzugehen, und es könnte hinterher Fragen gegeben haben ... all diese Leute hätten überlebt. Ich denke, eine Untersuchung hätte den Copiloten von jeglichem Fehlverhalten befreit. Aber er WUSSTE, dass es eine schlechte Entscheidung war, abzuheben, und das Übergreifen und Verhindern, dass die Drosseln weitergeleitet wurden, während er auf seinen Bremsen stand, hätte den Tag gerettet. Beschäftige dich mit dem Fallout während du am Leben bist! Selbst wenn KLM ihn falsch gebannt hätte, hätte er immer noch recht gehabt.

Cameron Fraser, Bescheidener Privatpilot, aufgewachsen in Flugzeugen arbeitet in der Flugsicherheit
Beantwortet 12. Juli 2017 · Autor hat 2.4k Antworten und 1.9m Antworten

Es hängt ganz davon ab wann und mit welcher Geschwindigkeit sie es getan haben. Irgendwann hätten sie eine Kombination aus Geschwindigkeit und Entfernung erreicht, bei der es unmöglich gewesen wäre, vor der Kollision anzuhalten, obwohl sie möglicherweise mit einer geringeren Geschwindigkeit kollidiert wären. Wahrscheinlich immer noch katastrophal.

Kurz, ich vermute, es hätte wirklich nur geholfen, wenn die Aktion vor dem Vorrücken der Drosseln stattgefunden hätte, und in einer perfekten Welt wäre nichts anderes passiert als der sichere und geordnete Abflug beider Flüge.

Dan Gall, arbeitete bei kanadischen Streitkräften (1972-1997)
Beantwortet 13. Juli 2017 · Autor hat 8.9k Antworten und 2.1m Antworten

Es wäre nicht von Bedeutung gewesen, die Entscheidung war gefallen und die Triebwerke waren aufgepumpt worden und das Flugzeug hatte fast VR erreicht (der Startpunkt). Der Co-Pilot oder Flugingenieur würde nicht versuchen, den Piloten zu überwältigen, sie konnten es nicht. Ich glaube nicht, dass die Landebahn klar war, weil der Turm darauf hinwies, dass es so war.

Piloten, Flugzeugpiloten, Luftfahrt