In welcher Mindesthöhe kann eine Flugzeuglandung abgebrochen werden?

Peter Wheeler, Pilot

Andere Antworten konzentrieren sich auf technische "Mindesthöhen" und "Mindesthöhen". In der Tat kann man nicht unter diese fliegen, ohne dass bestimmte Kriterien erfüllt werden.

Jedoch.

In welcher Mindesthöhe kann eine Flugzeuglandung abgebrochen werden?

Da ist gar nichts. Eine abgebrochene Landung (normalerweise als Umhergehen bezeichnet) kann ausgeführt werden, selbst nachdem die Räder den Boden berühren.

Es ist nicht unüblich, in so geringer Höhe herumzufahren, dass die Räder kurz den Boden berühren, wenn die Piloten anfangen anzuwerfen und Kraft anzuwenden. Das ist mir vor zwei Monaten passiert.

Es gibt ein Problem. Viele große Jets haben hochautomatisierte Systeme, die aktiviert werden, sobald das Gewicht auf die Räder aufgebracht wird, um den Auftrieb zu entfernen und zu verzögern. Wenn das Gewicht auf die Räder kommt und die Piloten anfangen, herumzufahren, müssen sie die meisten dieser Systeme manuell abbrechen, um in die Luft zu gelangen. Das ist normalerweise nicht die beste oder weiseste Wahl der Aktion.

Weiterführende Literatur zu einem automatisierten System, das tatsächlich eine Nachberührung in eine Unfallstelle verwandelte.

Anas Maaz

Fluglinienpilot.
Beantwortet 23. Oktober 2017 · Autor hat 1.2k Antworten und 7.3m Antworten Ansichten

Im Allgemeinen kann eine Landung vom Piloten abgebrochen werden, wenn er das Gefühl hat, dass die Annäherung nicht sicher ist. Bei Instrumentenflugregeln, die von der Art des Anflugs abhängen, gibt es eine Mindesthöhe, die ein Pilot nicht unterschreiten darf, es sei denn, er hat genug Pistenvisualisierungen, um fortzufahren.

Wenn Sie einen VOR / DME oder NDB-Flug fliegen, dürfen Sie auf eine Höhe mit dem Namen MDA (Minimum Descent Altitude) absteigen. Wenn Sie unter diese Höhe fliegen, fliegen Sie illegal. Diese Höhe ist so berechnet, dass Ihr Flugzeug sicher vor Hindernissen ist und Ihnen einen guten Steigflug ermöglicht. Bei dieser Art von Annäherung können Sie bis zu einem Punkt weiter fliegen, der als MAP (Verpasster Anflugpunkt) bezeichnet wird. An dieser Stelle addierst du Kraft und gehst herum, wenn du keine Visuals hast. Da es während des Missed-Approach-Verfahrens eine Chance gibt, unter MDA zu fallen, fügen wir dem veröffentlichten MDA etwa 50 Fuß hinzu. Auf diese Weise haben wir etwas, an dem wir uns festhalten können.

In einem ILS-Ansatz wird der Punkt, an dem das Umgehen ausgeführt werden soll, DA (Decision Altitude) genannt. Wenn das verpasste Verfahren in diesem Fall eingeleitet wird, besteht eine sehr gute Chance, dass Sie unter DA gehen. Im Gegensatz zu MDA hat dies jedoch keine rechtlichen Probleme, da DA im Gegensatz zu MDA bereits Sicherheitsbarrieren für Hindernisse hinzugefügt hat.

Um es zusammenzufassen: Wenn der Pilot es für nötig hält, hat er die volle Autorität, die Landung abzubrechen. Bei vollen Sichtverhältnissen spielt es keine Rolle, ob er 1 Fuß über dem Boden ist.

Krishna Kumar Subramanian

Flugzeugingenieur, Flugzeugsystem-Ausbilder
Beantwortet Oct 23, 2017 · Autor hat 2.5k Antworten und 3m Antworten

Fügen Sie zu den ausgezeichneten Antworten hier noch ein paar düstere Erinnerungen an Unfälle mit Windscherung hinzu.

Der Flugzeugjet befand sich auf dem ILS mit dem, was der Turm auf der Endanflugstrecke als "Regenschauer" bezeichnete. In der äußeren Markierung flog das Flugzeug bei leichtem Regen und leichter Turbulenz.

Die Besatzung meldete eine geringe Fluggeschwindigkeitsschwankung.

In einer Höhe von 1000 Fuß über dem Boden nahmen der Regen und die Turbulenzen zu und die Fluggeschwindigkeit begann mehr zu schwanken. Ein Besatzungsmitglied sagte, dass es von 135 auf 120 sank, auf 140 und dann, ein paar Sekunden später, auf irgendwo im Bereich von 108 und 110 Knoten sank. Vref war 120.

Die Sinkgeschwindigkeit stieg auf 1000 Fuß pro Minute; Bei 800 Grad drehte der Pilot die Nase um 10 Grad nach oben und verlangte Startleistung.

Die Tonhöhenkorrektur und der zusätzliche Schub hatten laut dem Piloten keine Wirkung. Die Sinkrate stieg auf 2.000 fpm; Der Pilot drehte das Flugzeug um 15 Grad nach oben und verlangte, dass die Kraft bis zu den vorderen Stopps erhöht wurde.

Bei 500 bis 600 Fuß wurde der Stock-Shaker aktiviert, das Bodennähewarnsystem ertönte, das Unterflügellicht erhellte sich und der "Klimmzug" -Hörer begann zu klingen.

Als der Stick Shaker aktiv wurde, senkte der Pilot die Nase, zog sie dann aber wieder hoch. Die vertikale Geschwindigkeit wurde bei 2.200 fpm nach unten gedrückt, dann flog das Flugzeug aus dem Niederschlag in einer Rechts-nach-unten-Haltung, etwa 375 Fuß über dem Boden, und begann zu beschleunigen.

Als sich die Dinge verbesserten, reduzierte die Crew die Leistung auf ein Minimum und flog einen erfolgreichen Fehlanflug.

Die Mannschaft machte eine weitere Annäherung, nachdem das Wetter das Gebiet geklärt hatte.

Das war die gute Geschichte. Nun zum Grauen.

Vergleichen Sie den Vorfall des Jets mit einem Unfall von ein paar Jahren zuvor, der Forschung zu besseren Methoden für den Umgang mit Windscherung ausgelöst hat. Die Szene war die selbe: ein Jet im Finale mit einer Regendusche voraus. In diesem Fall waren die Informationen, die später zur Verfügung standen, auf den Flug- und Cockpit-Diktiergeräten.

Der Jet, eine 727, war die gleiche Art von Flugzeug wie das erste Flugzeug, und die Geschwindigkeit variierte zwischen 140 und 148 Knoten. Für die gegebenen Bedingungen war das ungefähr 10 bis 15 Knoten über Vref, gemäß den Informationen im NTSB-Bericht.

Dieses Flugzeug fand Ärger niedriger: als es durch 400 Fuß ging, erhöhte sich die Rate des Abstiegs von ungefähr 675 fpm zu 1.500 fpm; vier Sekunden später sank die Fluggeschwindigkeit in zweieinhalb Sekunden von 138 auf 123 Knoten.

Das Flugzeug wanderte weiterhin unter dem Gleitpfad. Der Startschub wurde befohlen, aber es war zu spät. Das Flugzeug traf die Anfluglichter und wurde zerstört.

Es wurde berechnet, dass das abgestürzte Flugzeug von einem Gegenwind von 25 Knoten zu einem Gegenwind von fünf Knoten flog, während es auf einen Abwind von schätzungsweise 21 Fuß pro Sekunde stieß.

Die Boeing 727 der Eastern Air Lines wanderte weiter unterhalb des Gleitweges, und um 16.05.05.06.2 Uhr, als das Flugzeug 150 Fuß entfernt war, sagte der Kapitän: "Landebahn in Sicht". Keine Sekunde später sagte der Erste Offizier: "Ich habe es verstanden." Der Kapitän antwortete, "verstanden?" und eine Sekunde später, um 16.05.10, wurde ein unverständlicher Ausruf registriert, und der erste Offizier befahl, "Startschub".

Das Flugzeug kontaktierte die Spitze des Anflug-Lichtmastes Nr. 7 in einer Höhe von 27 Fuß über dem mittleren Niedrigwasserpegel und 2.400 Fuß von der Schwelle der Piste 22L. Das Flugzeug setzte fort und schlug Türme 8 und 9.

Das Flugzeug "s linken Flügel wurde durch den Aufprall mit diesen Türmen stark beschädigt -. Der außenliegende Abschnitt durchtrennt wurde das Flugzeug rollte dann in einen steilen linken Ufer, weit über 90 ° Es kontaktiert den Boden und der Rumpf schlug fünf anderen Türmen. Das Flugzeug fuhr dann weiter zum Rockaway Boulevard, wo es zur Ruhe kam Die Lichttürme und großen Felsbrocken entlang des letzten Teils des Weges ließen den Rumpf zusammenbrechen und zerfielen Es war ein Feuer ausgebrochen, nachdem der linke Flügel ausgefallen war.

Die Dinge sind nicht so klar, wenn Windscherung dich trifft. Vermeidung ist am besten; aber wenn du in einem niedrigen Level erwischt wirst, ist ein Versuch, in JEDER Höhe zu gehen, deine beste Hoffnung.

Durga Prasad

Kennen Sie wenige Dinge in der Luftfahrt
Beantwortet Oct 25, 2017 · Autor hat 199 Antworten und 136.5k answer views

Diese Mindesthöhe genannt Entscheidung height.A Entscheidungshöhe (DH) oder Entscheidungshöhe (DA) ist eine Angabe niedrigste Höhe oder Höhe im Ansatz Abstieg, bei dem, wenn die erforderliche visuelle Referenz der Ansatz (wie die Pistenmarkierungen, um fortzufahren oder Landebahn-Umgebung) ist für den Piloten nicht sichtbar, der Pilot muss einen Fehlanflug einleiten.Instrument-Ansatz - Wikipedia.

Die Entscheidungshöhe (DA) bezieht sich auf den mittleren Meeresspiegel und die Entscheidungshöhe (DH) bezieht sich auf die Schwellenhöhe. Entscheidung Höhe / Höhe

Ashwin Chandra

8+ Jahre in einem Luftfahrtunternehmen in Indien
Beantwortet Oct 23, 2017 · Autor hat 102 Antworten und 151.9k Antwortansichten

Also haben die meisten Landing Charts auf Flughäfen so etwas wie DH oder Decision Height ... schau dir ein Jeppesen Landing Chart an ...

DH ist jedoch die Höhe, in der ein Pilot ein Go No Go entscheiden muss ...

In Wirklichkeit habe ich eine Landung bei ca. 0 ft abgebrochen ... allerdings auf einer Cessna 172 ....

Der DH existiert jedoch, weil es der Punkt ist, an dem der Pilot die Landebahn sehen kann und die sichere Höhe zum Abbrechen hat.

Der Grund ist, dass Sie einen schweren Jet in einer Landungskonfiguration haben, d. H. Klappen, Latten, Getriebe runter ... massive Menge an Widerstand ... niedrige Geschwindigkeit ... .nur das Flugzeug aus der Konfiguration zu bekommen, ist eine Frage ....

Nachdem in Notfällen wie ein Streu auf der Piste, früheres Flugzeug noch auf der Piste ... die Flugzeuge gehen arounds und touch and go "s eine Menge Zeit ... es ist ein Teil der Pilotenausbildung an Simulatoren sagte, dass ...

Kenneth König

135 Charter Kapitän und Check Flieger
Beantwortet Oct 24, 2017 · Autor hat 76 Antworten und 82.4k Antwortansichten

In welcher Mindesthöhe kann eine Flugzeuglandung abgebrochen werden?

Es gibt keine Mindesthöhe für einen Durchstart. Jeder verantwortliche Pilot muss die Sicherheit jeder Landung bewerten und entscheiden, was für sein Flugzeug am besten ist. Ein Pilot kann sich jederzeit entscheiden, ob es der sicherste Weg ist. Das ist kein Vorteil, ein Pilot zu sein, es ist tatsächlich eine Verantwortung. Ob Sie es wollen oder nicht, Sie werden danach beurteilt, ob Sie zur Sicherheit jedes Fluges beitragen oder diese beeinträchtigen.

Das heißt, ich vergleiche einen Rundgang, um eine Kreuzung zu überqueren, wenn eine Ampel gelb wird. manchmal muss man sich auf etwas festlegen. In meinem Flugzeug gibt es einen Punkt, an dem das Umherfahren weniger sicher ist als die Landung. Das Ziel ist, zu entscheiden, wo diese Linie ist und sie nicht zu überqueren. In größeren Flugzeugen kann die Zeit, die benötigt wird, um Ihre Triebwerke hochzufahren und zum Fliegen zurückzukehren, dazu führen, dass Sie die Landebahn berühren. Aber wenn Sie die Entscheidung getroffen haben, zu gehen, verpflichten Sie sich und versuchen Sie es erneut. Die schlechteste Entscheidung, die man treffen kann, ist, überhaupt keine Entscheidung zu treffen.

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